Questo forum utilizza cookies
Questo forum utilizza i cookies per immagazzinare informazioni sulla vostra registrazione. I Cookies sono piccoli documenti registrati sul vostro computer. Cookies su questo forum tengono traccia di alcune informazioni. Prego confermare se accettate o rifiutate queste condizioni di utilizzo.

Un Cookie sara registrato nel vostro browser. Non vi verra piu chiesta ulteriore conferma utilizzando il bottone riportato di seguito.

- Si prega di leggere il regolamento del forum del Registro Autobianchi.
- Per visualizzare i punteggi degli iscritti cliccare qui, oppure consultare il profilo individuale di ogni autore di discussioni.
NOTA: DOPO AVER FATTO IL LOGIN TOCCA CON IL MOUSE I LOGHI DELLE AUTOBIANCHI CHE VEDI IN ALTO: APPARIRANNO TUTTI I MESSAGGI DEL FORUM

Hello World!
This is a sample NewPoints plugin that displays this message on all pages. As you can see, it works just like MyBB plugins do.

Rispondi 
 
Valutazione discussione:
  • 0 voti - 0 media
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Conosciamo l'iniezione Bosch Monojetronic
22-04-2012, 21:46
Messaggio: #1
Conosciamo l'iniezione Bosch Monojetronic
A partire dal 1989 l’iniezione elettronica non fu più una prerogativa riservata alle Y10 destinate all’esportazione in certi mercati, ma anche la gamma italiana, aggiornata con la seconda serie, vide l’ingresso del motore FIRE 1108 ad iniezione elettronica.
Le versioni che ne furono dotate fin dal debutto furono la fire LX i.e., la 4WD i.e. e la Selectronic, in seguito si aggiunsero le Mia, Avenue, Ego e fire i.e.
Il sistema Monojetronic consiste in un unico elettroiniettore intermittente a bassa pressione gestito a loop chiuso da una centralina elettronica che a sua volta basa le proprie indicazioni sui dati forniti dalla sonda Lambda, fissata al tratto iniziale del tubo di scarico, appena oltre il collettore.
Il sistema comprende i seguenti elementi:
-elettropompa ad immersione nel serbatoio
-centralina di gestione elettronica
-micromotore elettrico per il mantenimento automatico del regime minimo costante con annesso interruttore per l’attivazione del “cut-off”
-sensore potenziometrico posizione valvola a farfalla
-sensore temperatura aria aspirata
-sensore temperatura liquido di raffreddamento
-elettroiniettore a bassa pressione ad apertura sincrona (ad ogni impulso elettrico corrisponde un’iniezione)
-sonda Lambda
-regolatore di pressione del carburante di tipo meccanico a membrana

Per il funzionamento alla centralina occorrono i seguenti parametri:
- angolo di apertura della valvola a farfalla, rilevato mediante sensore potenziometrico
-temperatura dell’aria aspirata (sensore posto sulla torretta porta iniettore sopra alla valvola a farfalla)
-temperatura del liquido di raffreddamento (sensore posto sul collettore di aspirazione)
-numero di giri del motore (rilevato mediante la frequenza dei picchi di alta tensione sul rocchetto d’accensione)
-valori trasmessi dalla sonda Lambda.

Quando si sale in auto e si gira la chiave su MAR si sente un ronzio e dopo pochi istanti un “clic”: entra in funzione la pompa della benzina (elettrica, a immersione nel serbatoio) e il motorino elettrico porta la valvola a farfalla in posizione di leggera apertura predisponendola all’avviamento.
Durante i primi momenti di funzionamento del motore la sonda Lambda non funziona, poichè inizia a trasmettere dati alla centralina soltanto quando la temperatura dei gas di scarico raggiunge i 300°C; la centralina finché il liquido di raffreddamento non raggiunge i 75°C regola l’iniezione su 225 tempi base preimpostati.
Dopo alcuni minuti di funzionamento, il liquido di raffreddamento inizia a scaldarsi: il motorino del minimo riporta progressivamente la valvola a farfalla nella posizione di minimo. Come abbiamo detto, tale motorino ha il compito di mantenere il regime minimo costante: sia che lasciamo la frizione dolcemente ma senza accelerare, sia che inseriamo tutti gli utilizzatori elettrici creando un notevole assorbimento di corrente, il motorino correggerà l’apertura della farfalla per riportare il minimo al valore definito di 850 giri/min.
Si inizia la marcia, la sonda Lambda è entrata in funzione: rileva le percentuali dei vari gas di scarico misurati e le rimanda alla centralina. Contemporaneamente alla centralina giungono informazioni dal sensore di apertura della valvola a farfalla e dal rocchetto d’accensione per quanto riguarda il numero di giri del motore. La centralina acquisisce le tre informazioni e di conseguenza ottimizza i tempi di iniezione al fine di mantenere un funzionamento del motore più regolare possibile.
Tali informazioni vengono tuttavia ignorate, ripristinando i detti 225 tempi d’iniezione preimpostati, oltre che al momento dell’avviamento, del post-avviamento e motore freddo (sonda Lambda <300 °C, acqua <75°C) anche in condizioni di piena accelerazione, cioè quando la valvola a farfalla sia aperta oltre i 70° (seconda pista del potenziometro).
In fase di decelerazione il bilanciere di comando della farfalla ritorna in posizione di riposo, premendo il microinterruttore di comando del cut-off (blocco dell’afflusso di carburante). Il sistema funziona soltanto con temperatura dell’aria aspirata superiore a -15°C e temperatura del liquido di raffreddamento superiore a 45°C: se sussistono queste condizioni, la pressione dell’interruttore mette a massa il morsetto della centralina che comanda la pompa della benzina e il flusso viene interrotto. La sospensione dell’alimentazione avviene a regimi variabili a seconda della temperatura dell’aria: inizia a 2500 giri/min. e termina a 2300 se varia tra -15°C e 10°C, inizia a 1800 giri e termina a 1300 se l’aria supera i 10°C.
A protezione del motore esiste inoltre la funzione di limitazione di giri del motore, che si attiva sospendendo gli impulsi dell’iniettore a 6200 giri/min.
Infine, la centralina in caso di malfunzionamento dei vari sensori e componenti (uno o tutti che siano, ad eccezione ovviamente della pompa della benzina), si programma automaticamente su valori predefiniti per consentire di non interrompere il regolare funzionamento del motore e giungere quantomeno ad un’officina per le riparazioni del caso.

Autobianchi è una firma Lancia
Trova tutti i messaggi di questo utente
Cita questo messaggio nella tua risposta
24-04-2012, 16:46
Messaggio: #2
RE: Conosciamo l'iniezione Bosch Monojetronic
Caspita Fede, Icon_spocht2 ma l' hai copiata dal manuale d' officina preso a Padova??? Ah! ne voglio anche io uno la prossima occasione.Icon_aureola

c'è da aggiungere una considerazione non magari proprio così tecnica come le precedenti ma dettate dall' esperienza personale:
c'è innanzi tutto da dire che tutto questo sistema di mini marchingegni, che collaborano tra loro, è quello che nella 2° serie dà diversi grattacapi; ovvero non si riesce mai a stabilire con certezza se il malfunzionamento dell' iniezione dipenda da uno o dall altro.
Questo anche per quanto riguarda gli operatori del settore, che il più delle volte procedono per tentativi o cambiando tutto il sistema. ( ed a volte neanche quello è risolutivo ).
infine, il costo di tale operazione è onerosa se il ricambio è di nuova fattura, mentre meno se si acquista uno ricondizionato ( però la certezza di una lunga durata senza grattacapi viene meno)

ELEGANT, perchè A112 non è solo ABARTH
MISSONI, perchè Y10 fà moda...
LX la sigla che contraddistingue le grandi Lancia
VILLE, per chi non vuole cambiare MAIIIIII
Trova tutti i messaggi di questo utente
Cita questo messaggio nella tua risposta
24-04-2012, 22:18
Messaggio: #3
RE: Conosciamo l'iniezione Bosch Monojetronic
Emoticons_dent1011 no non l'ho copiata, dal manuale ho preso solo l'elenco delle varie parti perché ne dimentico sempre qualcuna Icon_climb2
Sì in effetti è una cosa strana... del tutto a piedi (facciamo le corna) non ti molla praticamente mai, ma far funzionare tutto alla perfezione non è così facile come potrebbe sembrare Icon_hand

Autobianchi è una firma Lancia
Trova tutti i messaggi di questo utente
Cita questo messaggio nella tua risposta
24-04-2012, 23:27
Messaggio: #4
RE: Conosciamo l'iniezione Bosch Monojetronic
(24-04-2012 22:18)Federico Ha scritto:  ...ma far funzionare tutto alla perfezione non è così facile come potrebbe sembrare Icon_hand

E io ne so qualcosa!! Ho cambiato tutti quei sensori che hai citato sopra, compresa la sonda lambda che è il sensore più doloroso (per il portafoglio si intende) prima che Lucianina iniziasse a funzionare bene su strada!! Mille tentativi, prove e riprove ma poi ce l'abbiamo fatta!! Icon_spocht2
Trova tutti i messaggi di questo utente
Cita questo messaggio nella tua risposta
29-04-2012, 12:39
Messaggio: #5
RE: Conosciamo l'iniezione Bosch Monojetronic
La sonda lambda dovrei cambiarla anch'io... ho messo nuovi sensore temp. acqua sul collettore aspirazione e centralina spinterogeno, però la LX a freddo mi sfarfalla un pò... dovrei provare a vedere se la natura del problema è quella oppure il motorino passo-passo del monoiniettore... Icon_rolleyes

[Immagine: file0244.jpg]
Trova tutti i messaggi di questo utente
Cita questo messaggio nella tua risposta
16-07-2012, 23:38
Messaggio: #6
RE: Conosciamo l'iniezione Bosch Monojetronic
Da qualche giorno ho staccato la sonda lambda ma sinceramente non ho notato particolari cambiamenti rispetto a prima. Eppure il minimo non mi convince ancora: me ne accorgo guardando l'econometro, che soprattutto a motore freddo tende a sfarfallare abbastanza. Questa LX funziona bene e tutto sommato consuma anche poco, però questa Jetronic proprio non la digerisco alle volte!

[Immagine: file0244.jpg]
Trova tutti i messaggi di questo utente
Cita questo messaggio nella tua risposta
30-07-2012, 19:49
Messaggio: #7
RE: Conosciamo l'iniezione Bosch Monojetronic
io negli ultimi giorni ho cambiato vari monoiniettori (gruppo completo) presi tutti rigorosamente allo sfascio e puntualmente tutti mi davano difetti cioe non andava in moto.....venerdi scorso finalmente ne ho montato uno che pare.......per lo meno rimane in moto....poi con il minimo un po alto ma sembra che rimane in moto.
oggi ho messo circa 20€ di benzina e dentro ci ho buttato mezzo flacone di additivo per l'iniezione dei motori a benzina,ma poi ci ho ripensato e ho buttato dentro mezzo litro di olio per la preparazione della miscela a 2 tempi.......come si dice ,O LA VA,O LA SPACCA.
Quando si prepara il minestrone piu ingredienti metti in pentola e piu sapore ha.
fumerà un po ma se vedo che migliora allora butto dentro pure l'altro mezzo litro.....
Trova tutti i messaggi di questo utente
Cita questo messaggio nella tua risposta
01-08-2012, 14:28
Messaggio: #8
RE: Conosciamo l'iniezione Bosch Monojetronic
A questo punto mi concentrerei sul resto del sistema di iniezione. Vale a dire:
- sensore termico gestione motore (quello blu sul collettore di aspirazione);
- sonda lambda (volendo puoi provare prima a staccarla);
- centralina gestione anticipo sullo spinterogeno.

[Immagine: file0244.jpg]
Trova tutti i messaggi di questo utente
Cita questo messaggio nella tua risposta
01-08-2012, 15:43
Messaggio: #9
RE: Conosciamo l'iniezione Bosch Monojetronic
Durante l'assenza da casa ho staccato la batteria della mia Avenue. Una volta tornato la ricollego, il motore parte a mezzo giro di chiave... ma resta sempre il minimo a 2000 giri, anche a caldo! Icon_doh2
Che può essere?

Autobianchi è una firma Lancia
Trova tutti i messaggi di questo utente
Cita questo messaggio nella tua risposta
Rispondi 


Vai al forum:


Utente(i) che stanno guardando questa discussione: 1 Ospite(i)